离深中通道明年建成通车的时间，越来越近了！

曾经，有人担心深中通道的建成，会对九游会j9官方入口中山造成资源被虹吸的“伤害”。但从这几年的现实来看，中山正借助广深之力，有望做实“珠江口西岸综合交通枢纽”。这座城市的经济基本面能否因此带来颠覆性的变化？如何实现“再造一个新中山”的跨越式发展？

从上半年经济运行的成绩单来看，中山向上向前的良好势头已然形成。但在全球“阵营贸易”的当下，全国知名规划师马向明建言，中山仍需“两头关注”——既要关注“外循环”也要关注“内生力”，想办法让自身成长性较好的企业得到充分的重视和发展。

01/

广深助力 

打造“珠江口西岸综合交通枢纽”

半径100公里范围内有5大机场和4个深水码头，广珠城轨、京珠高速、太澳高速贯穿南北，中江高速、西部沿海高速横跨东西……随着深中通道的动工建设，“东西交汇、南北逢源”的中山，有了更大的志向。

自2016年底在党代会上提出建设“珠江口西岸交通枢纽”这个定位以来，中山借助大湾区互联互通的建设和广深的出手相助，正一步一步从梦想走向现实。

盘点具体的交通项目可看到，中山在未来两年多的时间里“总体建成东承西接、南联北融、内通外联的珠江西岸综合交通枢纽”这个“十四五”规划的目标，并非难事。

上个月，深中通道东人工岛主体结构施工完成。东人工岛有国内首个高速公路“海底互通立交”之称，它位于深圳市宝安机场南侧，紧邻机场福永码头。中山经东人工岛，东可往惠州、深圳龙岗区，北可往广州、东莞，南可往深圳前海合作区、香港方向。按工程进度，深中通道明年能如期建成通车，届时，中山到深圳将由原来的两小时缩短至30分钟。

轨道交通的建设也迎来全新利好。不仅有世界运行速度最快的城际轨道之一的广州18号线的南延，还有横跨珠江口东西两岸的深南中城际的经过。

直到2011年1月广珠城际开通，中山才实现铁路轨道0的突破！而在广州的成功争取下，与广州地铁18号线贯通运营的南珠（中）城际（万顷沙—兴中段）已于今年3月底开工建设。作为首次由广东、香港、澳门共同承办的2025年第十届全运会的配套工程 ，中山还有望借此东风于2025年圆地铁梦。

处于前期准备工作中的深南中城际，近日也迎来新进展。据6月底深中双方交通部门签署的交通一体化协议，深中双方约定将加快推进项目工作。另据近期挂网的公开招标文书显示，《深圳至中山城际铁路预可行性研究》已完成初稿编制。

据招标线路显示，深南中城际起自深大城际终点深圳机场 T2 枢纽站，向西下穿珠江出海口后，与南珠（中）城际衔接。项目总投资规模为145亿元。建成后可实现中山岐江新城35分钟至深圳宝安机场，50分钟至深圳前海。

铁路方面，既有强支撑中山工业的南沙港铁路，又有实现零的突破、时速350公里高铁。

已建成的南沙港铁路中山黄圃货运站，于今年3月29日正式通车使用。这条铁路主攻货运，兼顾客运（客运功能改造中），对传统制造业大市中山的工业物流，起到举足轻重之作用。通过海铁联运，“中山制造”行销全球有了更高效且更省成本的新渠道。（下文将有详细介绍）

在建中的深江铁路中山段则在不断刷新“进度条”，预计2025年10月完成施工。建成通车后，中山又多了一条快速抵达南沙、深圳机场的新通道。中山借此项目正在改造提升中山站、中山北站。

广中珠澳高铁和深中城际一样，正在开展前期工作。广中珠澳高铁是一条贯穿珠江西岸的南北向国铁大通道，它将让中山实现时速350公里高铁0的突破！开通后，从中山站出发，20分钟可达横琴（澳门），25分钟可到广州白云机场。

从上述这些“三纵三横”项目的建成时间来看，“珠江口西岸综合交通枢纽”于中山而言，将不再是空中楼阁！路通财通。这“三纵三横”，似乎也“擘画”出中山 “货如轮转、客似云来、丁财两旺”的未来。

02/

广深给力 

助中山从物流困局中“突围”

曾有专家算过一笔账：珠三角西岸的物流成本要比珠三角东岸大概高50%—200%。这对城市的招商引资而言，绝对是一个很大的障碍。

因为深中通道，广深两大湾区核心引擎城市先后向中山伸出橄榄枝。这当中最大的利好， 除了前面提到的帮助中山打造“珠江口西岸综合交通枢纽”外，最重要的是，广深还通过一系列付诸现实的举措，帮助中山从物流的困局中“突围”出来，嵌入到深中现代化供应链产业体系中，从而构建起国内国际“双循环”的新发展格局。

早在2018年底，广州老大哥就率先伸出了“友谊之手”，与中山两地政府签订战略合作框架协议，在六大领域深化交流与合作。最先落地的重大合作成果是，广州港投资5.38亿元成功收购了中山港航集团 52.51%的股权。为此事，2019年底，国家市场监督管理总局对广州港收购中山港航股权处以30万元人民币罚款的行政处罚。据公开发布的《处罚决定书》显示，主要原因是“未进行反垄断申报”。

中山制造业发达，生产规模大，是珠三角外贸集装箱的主要生成地之一。像2022年，全市港口集装箱吞吐量136.24万标准箱，其中外贸占比七成以上。因此，在资本层面的合作完成后，广州港迅速通过资源共享，优势互补，让业务合作落地。

2020年底，广州港通关新模式“湾区一港通”在中山港—南沙港启动，让中山港成为南沙港堆场的延伸。快速高效的通关模式，陆续得到了蒂森电梯、联洋科技、TCL等中山客户的认同，去年7月，开始批量运作。

在广铁集团的帮助下，广州港还充分发挥港口“公转”作用，今年3月，“中山黄圃—南沙港”海铁联运班列铁联首发 。货柜从黄圃站出发到南沙港，用时仅需一小时。对比公路运输，这条海铁联运班列的成本降低20%左右。像中山知名出口品牌奥马冰箱，95%以上的出口货量都通过南沙港出货，仅2021年从南沙港出口到全球市场的柜量达16万TEU。搭上“中山黄圃—南沙港”海铁联运班列后，据该公司预计，2025年将超过25万TEU。  

深圳虽然后到，但出手甚是不凡。

在今年6月28日，深圳、中山两市首次面向全球联合招商的会议上，两市交通运输局在会上签订了交通一体化协议。

这是一份“海陆空全方位合作”的交通一体化协议，有不少亮点值得关注。比如，在港航建设合作方面，虽然广州通过控股港口权抢先一步，但深圳这次也有不少实质性的收获。从协议内容来看，深圳的目标有两个，一是业务层面的合作，希望提升深中组合港货运量；二是资本层面的合作，希望推动深圳港口企业进一步加大布局在中山港的投资建设。

据南都记者查阅相关信息发现，截至今年6月，深圳与中山共计开通了四条组合港航线。早在2019年，深圳就到中山神湾港开通了深圳西部港区内外贸集装箱同船运输驳船航线。神湾港位于中山南部，是神湾镇及周边板芙、坦洲等镇街外贸企业家具、玩具等商品出口的重要港口。

时隔三年，即2022年11月，“神湾港-盐田港”直航驳船运输航线开通。今年以来，深圳又加大了“组合港”的推进力度，先后在4月、6月开通了“中山神湾港——深圳蛇口港”大湾区组合港航线和“中山港—深圳盐田港”组合港航线。

借助这些航线的开通，中山货物不仅运输时间较之前缩短1-2天，还可以更高效、更低成本地走出国门，迈向世界。

比广州更有利的是，这次深中合作，深圳还提出了“高质量高标准建设深中航空港”，并强调要确保该项目在深中通道通车之日同步开通运营。

早在5月31日，深圳机场首个外地前置仓——深圳机场中山前置仓，在中山小榄镇宏昌物流园正式启用。这意味着，珠江口西岸地区的货主不必往返深圳，货物就可以从中山仓直达深圳机场货场。

另外，值得关注的是，双方还计划充分运用“深圳—深中通道—中山”物流新通道，促进深中两市国企合作，研究探索依托中山保税物流中心，推动落地共建粤港澳大湾区深中现代供应链基地项目。

中山保税物流中心来头不小。它是珠三角西岸唯一一个经国家四部委联合批准的保税物流中心，于2010年7 月正式封关运作，具有“境内关外”“入园即退税”的特许政策优势，吸引了一批重点企业入驻。2022年，中山保税物流中心以2484.4万元出口额，在全国85个保税物流中心中排第八，深圳机场保税物流中心则以859632.5高居全国第一。深中这次强强联手后，相信也会引发出不一样的能量。

无论是广州的“湾区一港通”“海铁联运”还是“深中组合港”、深圳机场“中山前置仓”，中山均借此得以完善物流网络建设和集疏运体系，为本地企业提供了成本更低的物流路径，大大提高了中山的产业竞争力。

03/

协同发展

中山经济基本面或将改变

从广深和中山签订的协议来看，大家都是以“一盘棋”的姿态，积极与中山协同发展。

因为理解了“协同”二字，才会有广州地铁18号线的南延。

这条时速160公里的地铁，从产业发展的角度来看，一方面可强化中山市区与岐江新城、火炬开发区、翠亨新区等重要产业新区的交通联系；另一方面是，45分钟左右快速抵达广州珠江新城的时空距离，为中山产业高质量发展所需要的资金、人才（创新、创意）等要素的流动，提供了畅通的渠道。

同理，除加快推动深中南城际铁路的建设外，深中双方还在前面提到的交通协议上约定，强化服务两地交通运输领域协同发展。比如，将共同协调省有关部门，给予深圳、中山两地大中型营运客车的深中通道通行费用减免。

相较之下，深中的协同发展的关系，更为不一般。

去年，省委深改委部署中山建设广东省珠江口东西两岸融合互动发展改革创新实验区。作为珠江口东岸的核心引擎，为大湾区产业协同和一体化融合发展探新路，深圳责无旁贷。

如何避免深中通道成为深圳“吸血”的通道，建设好这个实验区呢？

没有产业进来，一切都是空谈。对于深圳来说，也不可能像建设深汕特别合作区那样，动员深圳本土企业迁往中山这个实验区。毕竟，深汕特别合作区是深圳的第11区，是GDP计入深圳的一块“飞地”。

只有帮助中山做大增量，才能出现双赢局面。可这个增量从何而来？今年6月28日两市联合举办的招商会，宝安九围国际总部区和翠亨深中合作产业园同时亮相。在深中通道的两端分设总部区和制造基地，以“深圳总部+中山基地” “深圳研发+中山制造” “深圳链主+中山配套”这三种合作模式，成为了深中实现“分工有序”，避免“内卷”的新合作模式。

这次招商会，还以深中“联合体”形式，首次面向全球，开展产业链招商。这种打开招商视野，寻求外力为彼此带来国际投资新契机的做法，亦是做大蛋糕的最佳表现。

事实上，在打造“珠西综合交通枢纽”的预期下，不管是纯市场化的选择，还是深中联手“刻意”谋求，在这两股力量的作用下，中山已迎来不一样的企业。今年上半年，中山工业投资增长50.8%。已签约项目多达246个，投资额689.4亿元，10亿元以上项目签约18个。像今年10月才正式开园的翠亨新区中山生命科学园，其中超七成落户和在谈项目来自深圳，呈现出“深圳总部+中山基地”的新局面。

04/专家建言

广东省城乡规划设计研究院总工程师马向明：

中山既要关注“外循环”也要关注“内生力” 

先进地区与后进地区结对子帮扶共同发展，是中国行之有效的经验。交通基础设施原来是欠发达地区最薄弱的，而随着2008年国家基建大投入后，很多地方这方面都上来了。但因为地方行政管理不规范、收费不明确，令到很多企业家不愿意进去投资。而有些地方通过对口帮扶后的人员交流，提高了当地的管理水平，消除了企业家的担忧，从而使它们的产业转移有了更好的吸附力。

此前珠三角的发展，是因为我们很幸运地遇到了全球产业转移的机会。只要园区建筑水准高，能够满足资本，就有源源不断的外来投资进来。

但我们要看到，现在形势已发生了根本性的变化，那种大兴大建就能让资本流进来的时期已经过去了。因为在当下“阵营贸易”下，像美国这些发达国家，以维护供应链安全为由，它的企业的选择已经在“犹豫”。这种重大转变带来的变化是，原来你只要做得够好，就一定能卖得出去；但现在是你即使做得更好，也未必会有（资本进来）。就算有，这种来源也是明显有限的，比如德国的巴斯夫这种。

为什么深圳这几年特别受关注呢？不仅仅是因为深圳能提供较高的服务水平，还因为它有自主成长起来的企业，有以华为、中兴、比亚迪为代表的“链主企业”。它们有对外扩张的需求而深圳土地有限。

中山跟深圳合作以后，有什么需要注意的？

我想提醒的是，过去我们面对的是全球的产业链，现在我们面对的是“双循环”。现在举办全球招商大会，是否还能像中国入世那些年，一批又一批的企业进来？在全球环境发生大变化后，我们的打法是否需要发生改变？

不可否认，深圳依然是珠三角产业资源最活跃、成长性最高的所在地。但是我们也要看到，现在除了中山，还有很多城市都“盯”着深圳。在深圳有限的“蛋糕”被多方面拉扯的情况下，特别是在外面资源（本）有限的情况下，如何积极培育、发展壮大内生动力，我认为这点很重要。

中山可以期望深圳产业转移过来，但还是得“两头关注”。就是说，我们既要关注“外循环”也要关注“内生力”。中山原有的产业基础算是不错的，如何识别那些成长性好的企业给予它们关注，比如现在发展也许有些困难但可能前景不错的企业，或者说本身发展就比较好的企业，要想办法让它们的发展得到充分的重视，做到“两头都大”，避免“两头都落空”。

采写：南都记者 黄海珊

编辑：黄海珊